Pode ler esta reportagem na totalidade ou clicar no título abaixo inserido para um assunto específico:

1. Linha Férrea do Douro
   • Linha Férrea do Douro de comboio
   • Ficha Técnica da Linha Férrea do Douro
   • Estações, apeadeiros e paragens da Linha Férrea do Douro - comboio InterRegional
   • Horários da Linha Férrea do Douro: Porto > Pocinho - Comboio InterRegional
   • Linha do Douro - Partida de Porto Campanhã > Pocinho
   • Locomotivas Diesel CP Série 1400
   • Tripulação do comboio da linha do Douro
   • Chegada à estação do Pocinho - Linha do Douro
   • Estações da Linha do Douro em destaque
   • Túneis e pontes em destaque da Linha do Douro
2. História e Construção da Linha férrea do Douro
   • História da construção da linha férrea do Douro: 26 túneis e 30 pontes
   • Construção da linha férrea do Douro
   • Carruagens Schindler - SCHINDLER EP WAGONS S.A PS ATTEL Suíça
   • Fabrico das carruagens Schindler
   • A Encomenda das Carruagens Schindler pela CP
   • Transporte das Carruagens Schindler para Portugal
   • Primeiros serviços das Carruagens Schindler para Portugal
   • Carruagens Schindler: Turismo - Dos Expressos Populares ao MiraDouro
   • Mapa da Linha férrea do Douro
3. Encerramento e abandono de troços da linha férrea do Douro
   • Linha férrea do Douro abandonada gera revolta
   • Encerramento de dois troços da linha férrea do Douro
   • Troços encerrados: Barca D’Alva e La Fuente de San Esteban e Pocinho e Barca D’Alva
   • Estações da linha férrea do Douro encerradas: Pocinho > Barca d'Alva
   • Linha do Douro encerrada com património de 27,9 km esquecido e abandonado
4. Paisagem histórica dos caminhos-de-ferro do Douro e património construído
   • Alto Douro Vinhateiro
   • Região Demarcada do Douro
   • Alto Douro Vinhateiro - Região Demarcada do Douro
   • Alto Douro Vinhateiro - Património da Humanidade
5. Rio Douro navegável
   • Rio Douro: 2º maior rio da península Ibérica
   • De Barca de Alva à Foz do Rio Douro no Porto – O Douro navegável
   • Cruzeiros no Rio Douro
6. Conclusão e análise crítica sobre a Linha do Douro
7. Informações úteis da Linha do Douro
   • Panfleto com o horários dos comboios na Linha do Douro
   • Onde comer no Pocinho
8. Galeria de fotos da Linha do Douro

Linha Férrea do Douro

Linha Férrea do Douro de comboio

"A linha do Douro tinha inicialmente como propósito ligar o alto Douro vinhateiro com o Porto, tendo por isso términus na estação do Pinhão. Já com a obra em curso os planos foram alterados visando a sua ligação com Espanha. São 199,5 km que separam as estações de Porto S. Bento e de Barca d'Alva. Destes, cerca de 120 são junto às margens do rio, fazendo com que esta linha seja uma das mais belas do mundo. A sua construção iniciou-se a 8 de julho de 1873 e foi concluída a 9 de dezembro de 1887."⁴

Ficha Técnica da Linha Férrea do Douro

1. Nome: Linha férrea do Douro;
2. Meio de transporte: Comboio;
3. Início/fim da construção da Linha Férrea do Douro: De 8 de julho de 1873 a 9 de dezembro de 1887;
4. Idade da Linha Férrea do Douro: 150 anos;
5. Início da Linha do Douro: Porto Campanhã;
6. Fim da Linha do Douro: Pocinho;
7. Distância em quilómetros: Porto Campanhã > Pocinho - 171,5 km;
8. Percurso junto ao Rio Douro: 120 km junto ao rio Douro;
9. Linha Férrea do Rio Douro acompanha o Rio Douro: 
   1. Apeadeiro de Aregos. A partir deste apeadeiro os passageiro começam a ver o Rio Douro do lado direito;
   2. Apeadeiro da Ferradosa; Depois do comboio passar a Ponte da Ferradosa o Rio Douro passa a surgir do lado esquerdo;
10. Linha eletrificada: Até Marco de Canaveses;
11. Transporte de bicicletas: Permite;
12. Estações em destaque:
    
    1. Estação de Caíde;
       1. "A Estação de Caíde é a mais alta da linha. Entre 2009 e 2019 foi o términus da eletrificação."⁴
    2. Estação da Régua;
    3. Estação do Pinhão;
    4. Estação do Tua;"Esta estação foi durante muitos anos a interface com a linha do Tua, com destino a Bragança. É também actualmente a estação destino do comboio histórico a vapor."⁴
    5. Estação do Pocinho;
13. Destaques: Alto Douro Vinhateiro, declarado Património da Humanidade, pela Unesco; 
14. Património arquitetónico edificado: 26 túneis e 30 pontes;
15. Património arquitetónico edificado em destaque:
    1. Túnel do Juncal;
    2. Túnel de Salão;
    3. Ponte da Ferradosa;
    4. Viaduto da Pala;
    5. Ponte Rodoviária e Ferroviária do Pocinho;

Estações, apeadeiros e paragens da Linha férrea do Douro - comboio InterRegional

• Porto Campanhã - Partida pela manhã- 07h25 - Chegada novamente ao Porto no final do dia às 20h25;
• Contumil;
• Rio Tinto;
• Ermesinde - Paragem;
• Suzão;
• Valongo;
• Recarei-Sobreira;
• Cête;
• Paredes  - Paragem;
• Penafiel - Paragem;
• Caíde - Paragem;
• Vila Meã;
• Livração - Paragem;
• Marco de Canaveses - Paragem;
• Juncal;
• Pala;
• Mosteiro - Paragem;
• Aregos - Paragem. A partir deste apeadeiro os passageiros começam a ver o Rio Douro do lado direito;
• Mirão;
• Ermida - Paragem;

  

• Porto Rei;
• Barqueiros;
• Rede - Paragem;
• Caldas de Moledo;
• Godim;
• Régua - A partir desta estação o comboio para em todas as estações e apeadeiros;
• Covelinhas;
• Ferrão;
• Pinhão;
• Tua;
• Alegria;
• Ferradosa; Depois do comboio passar a Ponte da Ferradosa o Rio Douro passa a surgir do lado esquerdo;
• Vargelas;
• Vesúvio;
• Freixo do Numão¹⁰;

  

• Pocinho - Chegada pela manhã, 10h45. Regresso ao Porto com partida às 17h14;

Horários da Linha férrea do Douro: Porto > Pocinho - Comboio InterRegional

• Partida de Porto Campanhã: 7:25, 8:25, 9:25, 13:25, 17:25;
• Regresso do Pocinho: 07:08, 11:08, 13:08, 15:12, 17h14, 19:26 (Este último comboio tem transbordos e para em todas as estações e apeadeiro e demora muito tempo a chegar a Porto Campanhã, por isso o melhor e viajar no interRegional anterior das 17h14)
  • Horários de outubro 2023

Linha do Douro - Partida de Porto Campanhã > Pocinho

Depois de vários meses à espera que a greve da CP terminasse conseguimos finalmente ir conhecer a Linha do Douro, numa viagem de comboio entre Porto Campanhã e o Pocinho. O nosso objetivo para viajar desta forma por esta região foi cumprir dois objetivos, conhecer uma das linhas de comboio mais bonitas do mundo,  com 120 km junto ao rio Douro e que passa pelo Alto Douro Vinhateiro, declarado Património da Humanidade pela Unesco, e no final percorrermos de bicicleta a Ecopista do Sabor. 

Para chegar a Porto Campanhã partimos de Ovar, pela linha suburbana Porto - Aveiro, às 05h25. Em Porto Campanhã, já estava parado o comboio na linha 7, à espera dos passageiros. O mesmo partiu às 07h25 e chegou ao Pocinho às 10h45, cumprindo o horário previsto. O comboio era composto por uma locomotiva, série 1400, a diesel, com o número 1429. Para transportar os passageiros foram utilizadas duas composições vermelhas onde estava inscrito, Museu Nacional Ferroviário, que devem ser as mesmas utilizadas nas viagens do comboio histórico do Douro.

Estas composições têm a vantagem das janelas puderem ser corridas e vermos as paisagens sublimes do vale do Douro de forma límpida e com os aromas do Rio douro e vento acariciar o rosto e esvoaçar os cabelos, quem os tenha o que não é o nosso caso. Um outro aspeto que nos agradou foi o espaço destinado ao transporte de bicicletas, pela facilidade da sua colocação e área reservada.

Em Caíde o comboio parou o tempo suficiente para algumas pessoas tomarem café. O mesmo retomou a viagem, agora só por uma linha, quando passou outro comboio em sentido contrário. Esta linha está só eletrificada até à Estação de Marco de Canaveses, por esta razão a locomotiva tem que ser a diesel. Este é um dos seus problemas para a reativação de alguns troços encerrados da linha do Douro, como o do Pocinho a Barca d’Alva. No entanto parece que se acendeu uma luz ao fundo do túnel porque já durante este ano 2023, o Governo autorizou as Infraestruturas de Portugal a fazer um estudo prévio para a sua reativação. 

A dada altura do percurso irá começar a ver o Rio Douro do seu lado direito. O comboio viaja por cima das arribas, vencendo muitos túneis. Em baixo no vale o primeiro destaque foi para a Capela de S. Domingos, na Aldeia de Porto Manso, Freguesia de Ribadouro, Concelho de Baião.

O comboio para em algumas estações, a maioria dos turistas são estrangeiros, arrebatados pelas belezas do Douro e que saíram na Régua e Pinhão. Na estação da Ermida o comboio teve que aguardar novamente para passar o seu irmão em sentido oposto.   

A paisagem é deslumbrante e por vezes parece que navegamos como os cruzeiros que passam, pelo meio do Rio Douro, com os turistas a dizer adeus e o comboio a apitar, tal é a proximidade das águas. As arribas são impressionantes e remetem para a coragem que foi preciso para os homens construírem estas grandiosas obras, onde muitos morreram. As encostas estão cobertas por socalcos do Alto Douro Vinhateiro, onde vimos muitas pessoas a vindimar e nos aguçou a vontade de degustar um Porto.

Passamos por muitas barragens com os cruzeiros aproximarem-se para subirem pelas eclusas. No Tua víamos a barragem que tanta polémica causou. Entendemos que são necessárias para uma sociedade sempre sedenta de energia. No entanto, temos que reservar alguns rios de águas livres, como o Paiva. Se não fizessem os passadiços se calhar um dia também o iam enjaular e mesmo assim com a EDP nunca é de fiar.  

O comboio atravessou o Rio Douro pela ponte da Ferradosa, passando o mesmo a estar do nosso lado esquerdo a partir desta estação. A estação do Pocinho fica perto desta última ponte e lá chegamos há hora prevista.

Locomotivas Diesel CP Série 1400

O comboio era composto por uma locomotiva, série 1400, a diesel, com o número 1429. Uma placa na sua estrutura tinha a inscrição do fabricante,”THE ENGLISH ELECTRIC Co Ltd. ENGLAND SOREFAME PORTUGAL 1967”.

"Locomotivas Diesel CP Série 1400 (1ª Parte). As locomotivas diesel da série 1400 (1401 a 1467) foram construídas pela English Electric e pela SOREFAME. Entraram ao serviço entre 1967 e 1969, estando quase todas ainda em serviço. Passaram pelo serviço de passageiros do Douro, Minho e Algarve, efectuando serviços intercidades entre Braga e o Porto ou entre Lisboa e Leiria. Actualmente fazem serviço nas triagens do Entroncamento, Gaia e Praias-Sado, assegurando esporadicamente alguns serviços de linha, como por exemplo os comboios especiais do PTG."¹

Tripulação do comboio da linha do Douro

A tripulação deste comboio da linha do Douro era composta pelo maquinista Santa, revisor, Silveira Rosa, Chefe Maquinistas Guilhermino, os dois primeiros do  Porto e o último de Aveiro. A forma de operar nesta linha é diferente, talvez porque esta viagem remete para a história da linha, num tempo mais tranquilo onde as pessoas não temiam o relógio. Talvez por isso haja mais alegria, boa disposição e sorrisos para os passageiros.

Chegada à estação do Pocinho - Linha do Douro

Chegamos ao Pocinho onde destacamos a sua barragem com eclusa, Ponte Rodoviária e Ferroviária do Pocinho, da antiga linha do Sabor e uma fábrica de pipos. Esta terra fica perto da aldeia da Açoreira, que visitamos em fevereiro deste ano 2023, para ver as amendoeiras em flor. Viajar por esta linha pode ser outra alternativa para as pessoas que na primavera queiram ver esta floração maravilhosa.

Estações da Linha do Douro em destaque

Estação de Caíde

"A Estação de Caíde é a mais alta da linha. Entre 2009 e 2019 foi o términus da eletrificação."⁴

Estação do Tua⁶

"Esta estação foi durante muitos anos a interface com a linha do Tua, com destino a Bragança. É também actualmente a estação destino do comboio histórico a vapor."⁴

Túneis e pontes em destaque da Linha do Douro

Túnel do Juncal⁷

"O Túnel do Juncal com 1621 metros de comprimento, é o maior túnel desta linha e um dos maiores da rede ferroviária."⁴

Túnel de Salão

"Tem 752 metros e faz parte de um conjunto de 3 túneis que permite que a linha siga a direito até ao Pocinho, afastando-se momentaneamente da margem do rio."⁴

Viaduto da Pala⁸

"O Viaduto da Pala tem apenas 196 metros de comprimento, mas uma fama que ultrapassa em muito a sua dimensão. O seu enquadramento na paisagem e a visão que proporciona aos passageiros à chegada ao rio fazem com que seja uma das obras de arte mais icónicas da rede."⁴

Ponte da Ferradosa⁹

"O atravessamento do Douro ocorre na Ferradosa. A ponte original construída em 1886, media 420 metros. Com a construção da barragem da Valeira foi necessário substituir a ponte por outra mais a montante. Esta nova travessia com 385 metros foi inaugurada em 1980."⁴

História e Construção da Linha férrea do Douro

História da construção da linha férrea do Douro: 26 túneis e 30 pontes

"A linha férrea do Douro, demorou catorze anos a ser construída, na sua totalidade, desde o Porto até Barca d’Alva (1873-1887). Inicialmente contando com uma extensão máxima de cerca de 200 km, a linha fazia fronteira com Espanha continuando o seu percurso, em terras espanholas, até Salamanca. Circulava-se com locomotivas a vapor, que marcavam o ritmo lento da ruralidade.

A estrada de ferro acompanha a par e passo o curso do rio Douro, ao longo de 130 km, no que é considerado o maior trajecto à beira rio da rede ferroviária nacional. No entanto, a linha férrea é um trajeto cheio de obstáculos, que obrigou a construção de constantes obras de arte. Num total de 26 túneis, 30 pontes foram precisos vários anos de esforços para os completar.

Como refere António Barreto no seu livro sobre o Douro, no Douro tudo o que se vê é sempre obra do homem. Talvez por isso exista o deslumbramento no grandioso e belo Douro. Mas toda esta paisagem também esconde muito suor e sofrimento. Ainda hoje quando viajamos na parte da linha que resta, da Linha do Douro, verificamos a dificuldade tremenda, para a época, de construir um caminho de ferro ao longo do vale do Douro. Porque a margem era muito escarpada, havia necessidade de destruir uma série de montes e elevações, construir muitos túneis e portanto, o nome de caminho de ferro impossível, decorria justamente das dificuldades de natureza material de uma construção que se tornou muito difícil para a banca do Porto que financiou a construção do caminho de ferro.

E não só no território português, mas também de Barca d’Alva até Salamanca, que também tem uma zona montanhosa, onde foi necessário construir numerosos túneis e portanto, com todas as dificuldades que decorriam os custos financeiros foram crescendo. A construção total da linha teve um custo elevado, sendo que a ligação entre a fronteira portuguesa e Salamanca, foi particularmente difícil e dispendiosa no troço a seguir a Barca d’Alva. Aqui a linha abandona o curso do vale do Douro e sobe até à Meseta Ibérica, pelas muito difíceis margens do Rio Águeda, já do lado espanhol da fronteira. São apenas 17 km, mas vence um desnível de cerca de 330 metros e por isso, foi necessário abrir 20 túneis e construir 13 pontes metálicas (excepto a ponte internacional). Chegaram a trabalhar 4000 obreiros nesta obra e muitos morreram durante a sua execução.

O caminho de ferro invadiu também terrenos privados e os proprietários queixaram-se muito das gentes dos caminhos de ferro. Para além de atravessar as quintas a meio, utilizavam parte das propriedades para recolher pedras, abrir pedreiras, recolher água e fazer caminhos, consumando uma invasão total, fazendo com que os proprietários perdessem as suas terras. Mas, apesar disso, o comboio desempenhou um papel decisivo no Vale do Douro, permitiu quebrar o isolamento do Douro-Superior, conferindo o acesso a populações, regiões e países que até então estavam isolados.

Em vez de semanas de difícil viagem, a Europa passou a ficar a umas horas de distância. O comboio tornou-se um factor importante na organização do espaço económico e demográfico da Região Duriense. Permitiu também escoar a produção do Douro Vinhateiro, com maior facilidade e também vencer mais rapidamente a praga da filoxera que tinha afectado a Região, transportando videiras americanas, insecticidas e adubos."²¹ (Macedo, 2019)

 Construção da linha férrea do Douro

"A linha férrea do Douro foi construída entre 1873 e 1887. Inicialmente com uma extensão total de 200 km, fazia fronteira com Espanha, continuando o percurso por terras espanholas. Ligava Ermesinde a Barca d'Alva, atravessando o país quase na sua totalidade, de Oeste a Este. Depois de aproximadamente 100 anos de utilização, com a chegada do automóvel e a melhoria das vias rodoviárias, a queda desta ligação começou a sentir-se. O troço entre o Pocinho e Barca de Alva, cerca de 27,9 km, foi desactivado em 1988 e caído no esquecimento."²¹ (Macedo, 2019)

Carruagens Schindler - SCHINDLER EP WAGONS S.A PS ATTEL Suíça

Nas várias viagens de ida e volta que fizemos entre Porto Campanhã e o Pocinho viajamos em antigas carruagens do Museu Nacional Ferroviário e que foram construídas pela histórica empresa Suíça Schindler.

Fabrico das carruagens Schindler

"As carruagens Schindler foram fabricadas pela SWS - Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG, situada em Schlieren, no cantão de Zurique. Esta empresa foi fundada em 1895 e dedicava-se à construção de vagões. Especializou-se na construção de carruagens a partir de 1903 na sequência de uma grande encomenda realizada pelos caminhos-de-ferro suíços. Em 1960 o grupo Schindler adquiriu esta empresa."⁴

A Encomenda das Carruagens Schindler pela CP

"O contrato inicial, assinado em 1947, previa a aquisição de 65 carruagens. Posteriormente e devido a alterações nos equipamentos, o número foi revisto para 60 e depois para 61. As carruagens eram inicialmente de 2a e de 3a classe, com variantes com ou sem furgão. A primeira carruagem, como mostra o excerto do Boletim da CP, chegou a Lisboa em junho de 1948."⁴

Transporte das Carruagens Schindler para Portugal

"As carruagens Schindler vieram da Suíça até Portugal por via-férrea. Até à fronteira Franco- Espanhola utilizaram uns bogies provisórios de bitola Europeia (1435 mm). Aí foram instalados os bogies definitivos (de bitola ibérica 1668 mm), tendo seguido viagem até Portugal. Vieram em vários lotes."⁴

Primeiros serviços das Carruagens Schindler para Portugal

"As Schindler foram encomendadas para o serviço de comboios urbanos da linha de Sintra. A sua comodidade, superior à média do parque de serviços rápidos da linha do Norte, levou a que algumas fossem adstritas a estes serviços até à construção das carruagens Sorefame em 1962."⁴

Carruagens Schindler: Turismo - Dos Expressos Populares ao MiraDouro

"A capacidade, o conforto e as janelas panorâmicas das Schindler levaram a que a CP as escolhesse desde cedo para vários comboios especiais, como os Expressos Populares. Em 2004, e já com a frota a ser retirada de serviço, a CP preparou 8 carruagens com um novo esquema de cores para um serviço turístico no Douro com publicidade de marcas de vinho do Porto. Após alguns anos paradas, 6 destas carruagens deram vida a um novo produto turístico, o MiraDouro. Desde 2020, e após revalorização da frota existente nas oficinas de Guifões, Matosinhos, todos os comboios InterRegionais assumiram esta designação e são realizados com recurso às locomotivas 1400 e Schindlers com esquemas de decoração de várias épocas."⁴

Mapa da Linha férrea do Douro¹⁰

 

Encerramento e abandono de troços da linha férrea do Douro

Linha férrea do Douro abandonada gera revolta

O Vale do Rio Douro, possui uma riquezas naturais, históricas, arquitetónicas, que podem ser representados pelo Alto Douro Vinhateiro, classificado no ano de 2001 como Património da Humanidade pela Unesco, sendo uma zona particularmente representativa da paisagem que caracteriza a Região Demarcada do Douro. A sua geografia agreste, com escarpas acentuadas e montanhas em granito, exigiram muito suor do homem, para as transformar em socalcos para o vinho e linha de comboio.

A construção da linha férrea do Douro, do Porto até Barca d’Alva (1873-1887) e Barca d’Alva até Salamanca, que circula junto ao Rio Douro, passa por toda esta bela região, cujas palavras nunca irão ser capazes de lhe dar crédito.

No entanto, a obra descarrilou, pela falta de rentabilidade, levando no século XIX à falência dos bancos que a financiaram. No século XX, novas estradas, transportes públicos e prejuízos da linha levaram decisores políticos a mandarem encerrar precipitadamente o percurso entre Barca d'Alva - Salamanca e depois Pocinho - Barca d’Alva. Se no lado Espanhol a mesma foi protegida e considerada Bem de Interesse Cultural (BIC), aqui as suas infraestruturas foram esquecidas, abandonadas e estão a ser comidas pelo tempo, vândalos e ladrões.

Sobre esta destruição um painel de azulejo colocado nesta terra, transmite o sentimento geral, "Quem agora vê aquele caminho-de-ferro deslumbra-se de raiva. Ele próprio, bem poderia ser o quinto património mundial",³ Miguel Cadilhe 2007

Naquele tempo todos tiveram culpa pelo “crime” cometido, os políticos por não procurarem uma solução para a rentabilizar e acautelarem as suas infraestruturas abandonadas, os autarcas dos concelhos afetados por não a defenderem acerrimamente, os empresários por não terem conseguido uma solução, as associações por não a defenderem, o povo por assobiar para o lado e em última instância todos nós por não sabermos valorizar o nosso património.

Atualmente vários governos já prometeram reativar o antigo traçado entre o Pocinho e Barca d’Alva, os autarcas estão a trabalhar numa solução, porque do outro lado Espanhol, o percurso para Salamanca está a ser aproveitado para dar a conhecer a beleza e carácter único da região.

Numa época em que o turismo no Douro, os passeios de barco e comboio histórico do Douro, tem feito sucesso e levado aumentar o interesse por esta região, este troço tem que ser reativado e emendar um grave erro que foi cometido no passado.    

Encerramento de dois troços da linha férrea do Douro 

"Com um tráfego inicial muito aquém das previsões e défices anuais de centenas de contos, os prejuízos da linha férrea do Douro foram de tal forma grandiosos que acabaram por causar a falência do sindicato dos bancos, que tinham financiado a construção.

Esta linha, foi uma das que levou à nacionalização das linhas férreas e dessa forma, deixando a responsabilidade a cargo do Estado em cobrir todos os prejuízos e a falta de rentabilidade das linhas. Com a chegada do transporte rodoviário, à semelhança de outras redes ferroviárias nacionais, o comboio passa a ter menos destaque, não só no transporte de mercadorias, mas também no de passageiros. Assim, a rede de comboios posiciona-se em segundo plano e começam a ser encerrados vários troços de linha por todo o país."²¹ (Macedo, 2019)

Troços encerrados: Barca D’Alva e La Fuente de San Esteban e Pocinho e Barca D’Alva

Imagem créditos: Enxerto de antigo mapa da CP²

"Sem pré-aviso, a 1 de Janeiro de 1985 é encerrado o tráfego ferroviário no troço entre Barca D’Alva e La Fuente de San Esteban (Salamanca) e mais tarde a 18 de Outubro de 1988, o troço entre Pocinho e Barca D’Alva. Desde o seu encerramento, que o troço teve diferentes considerações. No lado espanhol, foi considerado Bem de Interesse Cultural (BIC) com Categoria de Monumento, tendo uma manutenção mensal. Do lado português, o troço foi deixado ao abandono, descuidado e apresentando-se actualmente muito degradado.

Estações da linha férrea do Douro encerradas: Pocinho > Barca d'Alva

• Estação do Pocinho, 171,5 km (em funcionamento, onde encerra atualmente a linha do Douro);
• Estação do Côa, 180,6 km; (encerrada);
• Estação de Castelo Melhor, 187,3 km (encerrada);
• Estação de Almendra, 191,8 km;
• Estação de Barca d'Alva, 199,5 km (encerrada, última estação portuguesa antes de Espanha, Fregeneda);

Linha do Douro encerrada com património de 27,9 km esquecido e abandonado 

"Assim vamos assistindo a uma descaracterização do Património e a perda da memória da linha. Podemos observar estações, pontes, túneis, apeadeiros, ao longo dos 27,9 km desactivados, completamente ao abandono. Uma velha história de 125 anos, com um vasto Património caído no esquecimento."²¹ (Macedo, 2019)

Paisagem histórica dos caminhos-de-ferro do Douro e património construído

"Só o comboio nos dá a liberdade total para essa viagem de comunhão com a terra"

"Pelo Douro fora, entre o rio e as serras, a viagem de comboio torna-se inesquecível, mesmo que repetida mil vezes. A paisagem monumental dos vinhedos e olivais ou os alcantis ciclópicos que, aqui e ali, comprimem as margens multiplicam-se na infinidade de olhares e sensações que despertam em cada recanto. Ao longo do dia ou no curso das estações, enchem-se de luz ou de sombras, de uma profusão de tonalidades de verde, em planos sobrepostos de névoa ou na intensa claridade mediterrânica.

Uma paisagem assim envolve-nos os sentidos e a imaginação. Certamente, a região tem vindo a ganhar uma rede de estradas que a atravessam em várias direcções, mas só o comboio nos dá a liberdade total para essa viagem de comunhão com a terra. Correndo entre as fragas da encosta e o rio, o caminho-de-ferro desvenda a épica do lugar. Não é apenas o que os olhos vêm que nos surpreende. É a nossa própria meditação, embalada no rumor dos carris, que mistura sensações e memórias, busca a compreensão do que não se vê mas se imagina em cada trecho da paisagem.

Não é difícil perceber a dimensão titânica do trabalho humano que transformou as montanhas de xisto em patamares de vinhedos. Ou o que foi rasgar a penedia para construir o caminho por onde seguimos, na linha do Douro, aqui e ali suspenso sobre pontes de ferro, a desafiar desfiladeiros.

Sem o caminho-de-ferro, o Douro não seria o que é hoje. Vale a pena recordar que, nas suas origens, há uns 150 anos, quando as elites políticas e financeiras da época começaram a pensar na sua construção, a linha-férrea do Douro era apresentada como a grande alavanca para o progresso desta região pobre, mas produtora de grandes riquezas. Afinal, tratava-se do «país vinhateiro», onde se produzia o celebrado vinho do Porto, o maior valor da exportação nacional. E, por outro lado, os velhos caminhos, que ligavam as povoações da região ou levavam ao Porto e a outras terras, eram intransitáveis ou difíceis de transitar.

O transporte do vinho, neste «rio de mau navegar», de caudal e leito muito irregulares, cheio de poços, cachões e secos, fazia-se nos tradicionais rabelos. Todos os anos, eram mais de duas mil viagens, cada uma delas demorando vários dias de navegação perigosa. Por isso, o comboio constituiu, durante décadas, a grande esperança desta terra.

Mas, como tantas vezes tem acontecido na concretização de projectos estruturantes do Douro, a construção foi sendo protelada e só aconteceu na segunda metade dos anos setenta, quando o Douro vinhateiro, ainda mal refeito da devastação do oídio, enfrentava a destruição ainda maior da praga da filoxera. Quando o comboio chegou à Régua, em 1879, e, no ano seguinte, ao Pinhão, já havia quem desse a região como
completamente perdida. Em Dezembro de 1887, a viagem de comboio poderia fazer-se, finalmente, até Barca de Alva, ligando-se, por aí, a Salamanca e à Europa.

Mas a chegada tardia do caminho-de-ferro, numa época em que o Douro mergulhava na extrema pobreza, não trouxe o progresso esperado. Nem podia trazer. Como escreveu, então, Oliveira Martins: «O caminho-de-ferro, lembremo-nos bem disto, é um instrumento de uma energia incomparável, mas é um instrumento apenas. Aplicado a um organismo são e capaz de o suportar, avigora-o; aplicado, porém, a um organismo depauperado, extenua-o». Não é, por isso, de estranhar que as estações se tenham enchido de emigrantes, fugindo da fome, com a esperança de refazer uma vida nova em terras brasileiras.

A maior crise da história do Douro deu-se com as vinhas mortas pela filoxera  

É difícil imaginar o que seria o Douro sem o caminho-de-ferro, nessa época de desolação, com grande parte das vinhas mortas pela filoxera e as populações na miséria. Mas do que não há dúvida é que ele teve um papel primordial no combate a essa crise maior da história do Douro, quando os durienses tiveram de plantar de novo todo o vinhedo regional e construir milhares de quilómetros de muros de socalcos. Foi o caminho-de-ferro que possibilitou o transporte rápido de videiras americanas, de adubos, de fitossanitários e de trabalhadores.

Em dez anos apenas, entre 1893 e 1902, fizeram-se no Douro cerca de 20 mil hectares de plantações, metade da área actual de vinha de toda a região demarcada. E, não menos importante, o comboio permitiu um reordenamento e uma integração do espaço regional, bem como uma ligação mais rápida ao Porto. Antes dele, a região vinhateira pouco ultrapassava o Tua, excluindo, praticamente, todo o Douro Superior. Depois, alargou-se até à fronteira com Espanha. Esse novo mapa regional começa a surgir logo nos anos oitenta do século XIX, bem antes das novas demarcações de 1907 e 1908.

Além disso, a linha do Douro tornou-se um instrumento modernizador essencial, diminuindo para algumas horas o que antes, nas velhas diligências, significava dias de distância. E, sobretudo, permitiu o desencravamento da região. Havia quem tomasse o comboio na Régua, no Pinhão ou no Tua, para ir a Bordéus ou a Paris. Nos anos noventa, Eça de Queirós deixou-nos, no seu livro «A Cidade e as Serras», o olhar de espanto do snob Jacinto, vindo de Paris, de comboio, perante a paisagem duriense, ao chegar à estação de Barca de Alva. 

a epopeia da construção da rede ferroviária do Douro exigiu um trabalho ciclópico

E, por isso, poder-se-ia dizer que a história da actual região demarcada e a história do caminho-de-ferro do Douro se irmanaram nesse momento épico de refundação do «país vinhateiro». Tal como a plantação de novas vinhas, também a epopeia da construção da rede ferroviária do Douro exigiu um trabalho ciclópico, obrigando a rasgar caminho entre as fragas das margens do rio. Muitos trabalhadores morreram não só pela dureza do trabalho, em lugares inóspitos, como pela inclemência do clima.

Os eucaliptos centenares junto às estações do Douro não estão lá por acaso. Muitos deles foram plantados nessa época, acreditando-se que afugentavam a mosquitada que transmitia as febres palustres. Houve um ano, quando o comboio chegou ao Pocinho, que os trabalhadores debandaram, após a morte de uns quantos atacados por sezões.

E a construção de outras linhas secundárias, como as do Corgo, do Tua ou do Sabor, teve esse mesmo carácter épico. No Tua, houve pontos em que a construção da linha obrigou a prodígios de engenharia e a malabarismos mortais. Algumas partes foram construídas em alcantis rochosos, com os trabalhadores suspensos por cordas.

Durante cerca de meio século, entre 1875 e 1925, a rede ferroviária do Douro, com as extensões a Trás-os-Montes, foi sendo construída penosamente. Sem contar com a linha do Tâmega¹⁰, já a jusante da região, mas assumindo a mesma perspectiva de dotar o interior do país de uma razoável cobertura da rede ferroviária, a maior parte das linhas do Tua¹⁰ (1884-1906), linha do Corgo (1906-1921) e linha do Sabor (1911-1938), foi construída por esta altura. Depois, pouco se avançou.

Além disso, previa-se, ainda, a articulação da linha do Douro com outras linhas a construir a Sul do Douro, Porém, essas novas linhas que deveriam completar a rede ferroviária do Douro nunca chegaram a concretizar-se.

Desde 1911, na linha que estava projectada para ligar a Régua a Lamego e a Vila Franca das Naves, construiu-se a ponte granítica sobre o Douro, rasgou-se até Lamego a via para o assentamento das travessas e carris, que chegaram a estar acumulados no cais da estação da Régua, mas não mais do que isso. Em meados dos anos trinta, na altura em que decorriam estudos para o lançamento de novas linhas, como a que deveria ligar Foz-Tua a Viseu, o salazarismo veio travar todos os investimentos, concluindo-se apenas os últimos troços da linha do Sabor até Duas Igrejas (1938).

Seguiu-se uma longa fase de abandono e de tardia e escassa modernização da rede existente. Para Salazar, o país rural deveria permanecer pobre, alegre e conformado com a sua sorte, como o Douro das vindimadeiras sorridentes das fotografias da Casa Alvão.

Ainda nos anos cinquenta e sessenta, quando os Planos de Fomento proclamavam uma nova era de progresso e lançavam no Douro grandes empreendimentos para alargar a energia eléctrica a todo o país, a região continuava esquecida. Produtor de uma boa parte da energia hidroeléctrica nacional, nas sucessivas barragens que se construíram, primeiro no Douro Internacional e depois ao longo do curso português do rio, o Douro continuaria sem a electrificação da sua rede ferroviária até aos nossos dias.

Durante os anos oitenta do século XX foram encerradas troços da Linha do Douro cegamente sem ter em conta as população e o património. 

Esperava-se que, após o 25 de Abril de 1974, o regime democrático e os sucessivos planos de desenvolvimento se traduzissem em projectos de efectivo combate às desigualdades territoriais do País. No entanto, relativamente à rede ferroviária do Douro, como sucedeu com muitos outros serviços públicos do interior, verificou-se a ausência de investimentos adequados à modernização das linhas e das composições. Desde os anos oitenta do século XX, a par da euforia do poder central na construção de auto-estradas e de grandes obras públicas concentradas no litoral, sucederia a amputação, sem sentido, da rede ferroviária do Douro. A pretexto da diminuição de utentes e de racionalização da gestão das linhas, procederam ao encerramento de estações e apeadeiros, em muitos casos seguido de destruições gratuitas desse património.

Diminuíram as viagens e as composições. Alteraram horários, muitas vezes sem ter em conta as necessidades das populações. Desactivaram linhas, ou troços de linhas, no Douro, no Sabor, no Tua, no Corgo¹⁰ e no Tâmega, desestruturando, sucessivamente, a rede ferroviária regional.

Nesses tempos de triunfo do betão e do neo-liberalismo, os responsáveis pela política ferroviária nacional justificaram as suas decisões em relação às linhas do Douro como medidas de boa gestão de recursos públicos. Diziam que as linhas não eram rentáveis. Mas nunca se questionaram por que é que as linhas não eram rentáveis ou se tinham sido feitos os investimentos necessários para as modernizar e as tornar rentáveis.

E muito menos se questionaram, como deviam, na lógica de um serviço público, se a supressão das linhas e troços de linhas não punha em causa os direitos das populações mais desfavorecidas que deveria servir. 

Nem sequer pensaram nos interesses estratégicos regionais, no seu sistema de relações, tanto intra-regional como inter-regional e internacional. Foram muitas décadas de uma política de desinvestimento, de desleixo e de má gestão da rede ferroviária regional, com prejuízos evidentes para a economia duriense, para a qualidade de vida e de relação das populações durienses e que resultaram em perdas imensas de património, num maior encravamento da região, destruindo ligações estratégicas do Douro com espaços dinâmicos de Trás-os-Montes, como Chaves e Bragança, e a ligação internacional com a Espanha e com a Europa.

o transporte ferroviário ressurge como solução mais «verde» e amiga do ambiente

Hoje, porém, alertados para os problemas ambientais resultantes do excesso do uso da rodovia e perante a urgência de novas políticas energéticas, o transporte ferroviário ressurge como solução mais «verde» e amiga do ambiente.

Muitos países já perceberam isso e têm apostado na manutenção e renovação da sua rede ferroviária. No caso do Douro, as características da região aconselham essa aposta, tanto mais que o crescimento do turismo suscita, em boa parte do ano, uma nova procura.

Além disso, nesta região classificada como Património da Humanidade, pela excelência da sua «paisagem cultural, evolutiva e viva», o património ferroviário da região, ao mesmo tempo que conserva o seu valor de memória e de afirmação da identidade do território, faz parte desse conjunto insubstituível de elementos de atractividade e de recursos para o desenvolvimento de que o Douro não pode abdicar." ²² (Pereira, 2009)

Alto Douro Vinhateiro

Região Demarcada do Douro

"A extensão duriense foi limitada pela primeira vez em 1756, pela Companhia Geral da Agricultura das Vinhas do Alto Douro, dando origem à Região Demarcada do Douro, primeira região vitícola a ser demarcada e regulamentada, como referido anteriormente. Este limite foi alargando progressivamente para abarcar zonas próximas com as mesmas condições de vida e modos de trabalho, compreendendo, atualmente, 22 municípios desde Barqueiros a Barca D’Alva, num total de 250 mil hectares estendidos pelo vale do rio Douro.

A região divide-se em três sub-regiões com caraterísticas próprias: o Baixo Corgo, o Cima Corgo e o Douro Superior. O Alto Douro Vinhateiro pretende ser uma amostra representativa da identidade e diversidade desta região, como tal, abrange as três sub-regiões e 13 concelhos, ao longo de cerca de 24 mil hectares, equivalente a 1/10 da superfície da RDD"²³ (Areia, 2018) 

Alto Douro Vinhateiro - Região Demarcada do Douro

"O Alto Douro Vinhateiro (ADV), território mais representativo das caraterísticas da Região Demarcada do Douro (RDD) – mais antiga região vitícola demarcada e regulamentada do mundo –, e cenário de análise da investigação desenvolvida, foi classificado como Património Mundial da UNESCO, a 14 de Dezembro de 2001, na categoria de Paisagem Cultural, Evolutiva e Viva. Esta categoria integra o conjunto de formas sociais, económicas, administrativas e religiosas, de um determinado lugar, que resultam da interação direta com a natureza, e deve expressar lugares singulares, de valor significativo para a memória da região ou do país. O ADV não só se enquadra neste desígnio, como ilustra de forma exemplar o conceito de Paisagem Cultural, uma vez que

“constitui uma gigantesca ‘obra conjugada da natureza e do Homem. Depois do trabalho do rio que cavou fundo o seu leito, o Homem meteu mão à obra e adaptou as encostas íngremes à cultura da vinha. Conforme os meios disponíveis ao longo do tempo, surribou e construiu terraços sustidos por centenas de quilómetros de muros de pedra seca. Soube de forma magistral vencer os constrangimentos resultantes dos declives extremos, da escassez de água, da falta de solo e da abundante pedregosidade e explorar os trunfos que as culturas mediterrânicas, sobretudo a vinha, possuem de adaptação às condições climáticas e à natureza dos solos. Construiu-se assim uma das mais antigas regiões vitícolas do mundo, onde se produz um vinho universal sob a designação ‘Porto’.” (Aguiar, 2000, 32).

A distinção, no caso do Alto Douro Vinhateiro, está diretamente assente num conjunto de atributos, naturais e culturais, componentes e critérios, que distinguem este território de 24 600ha (cerca de um décimo do total da RDD) na sua relação singular com o homem, que possibilitou um extenso cultivo da vinha em condições morfológicas e climáticas extremas. A paisagem é testemunho visível dos modos de organização da vinha de diferentes épocas históricas, da adaptação do homem ao território e do cruzamento multissecular de culturas."²³ (Areia, 2018) 

Alto Douro Vinhateiro - Património da Humanidade

"A paisagem do Alto Douro Vinhateiro (ADV), reconhecida pela UNESCO como Património Mundial em 2001, distingue-se na categoria de “Paisagem Cultural, Evolutiva e Viva”, como reflexo do trabalho das gerações durienses sobre o território, que moldaram as íngremes encostas de xisto do Douro, e delinearam aquela que foi a primeira região vinícola demarcada do mundo.

As condições geográficas e climáticas ímpares, aliadas ao constante aperfeiçoar das técnicas de cultivo, favoreceram a produção dos conhecidos Vinhos do Douro. Em consequência do volumoso interesse internacional, a exploração vinícola apropriou-se, rápida e intensamente, do território
duriense e desempenha, até hoje, o principal papel no desenvolvimento da região e na transformação da sua paisagem.

Trata-se de uma paisagem de caráter rico e único, imortalizada em rótulos por todo o mundo e vincada na memória dos portugueses, como símbolo de orgulho e prosperidade do país. Contudo, embora a imagem do Douro nos seja imediatamente reconhecível, não é tão vulgar a visita ou conhecimento do território por parte dos que não o habitam ou cruzam frequentemente.

A classificação, em 2001, veio alterar um pouco esta realidade, uma vez que exaltou os valores naturais e patrimoniais da paisagem vinhateira e contou a história dos que, durante várias gerações, se dedicaram inteiramente a construir e elevar a marca dos vinhos do Douro ao patamar de excelência que representa atualmente. Sucedeu-se uma intensificação dos olhares nacionais e internacionais e um aumento do interesse turístico, bem como, esforços para dar resposta à procura e diversificar a oferta de produtos turísticos da região."²³ (Areia, 2018)

Rio Douro navegável

Rio Douro: 2º maior rio da península Ibérica

"O Rio Douro é o 2º maior rio da península Ibérica. Nasce no Norte de Espanha a 2080 metros de altitude na província de Sória, nos picos da Serra de Urbião (Sierra de Urbión) e percorre 850 quilómetros até à sua Foz em Portugal junto às cidades do Porto e de Vila Nova de Gaia. Em Espanha passa junto às cidades Sória, Aranda de Duero, Valladolid, Tordesilhas e Zamora.

No Douro Internacional, onde o rio delimita a fronteira entre Portugal e Espanha, percorre 112 quilómetros, passando junto à cidade de Miranda do Douro.

Entra em Portugal em Barca D’Alva, e percorre 213 quilómetros até à sua Foz. Passa junto às localidades de Vila Nova de Foz Côa, Peso da Régua, desaguando junto ao Porto e Vila Nova de Gaia.

O Douro, mais do que um rio, foi desde tempos remotos uma artéria central da vida da região, sendo um canal de transporte essencial no transporte do vinho do Douro e de pessoas. Mas o Douro antigamente era um rio perigoso e indomável onde apenas os barcos Rabelo conseguiam navegar. Cheio de correntes e baixios exigiam grande perícia e experiência para o navegar. Eram outros tempos, mas os tempos mudaram. Hoje em dia o Douro, com a construção de diversas barragens ao longo do seu curso é um rio completamente navegável e seguro o que tem permitido o seu aproveitamento turístico através de inúmeros cruzeiros que o percorrem diariamente."⁴

De Barca de Alva à Foz do Rio Douro no Porto – O Douro navegável

O Rio Douro é navegável por embarcações a partir de Barca d'Alva, numa extensão de 209 km, até à sua foz na cidade do Porto. Para tornar possível esta empresa foram construídas cinco eclusas, Pocinho, Valeira, Bagaúste - Régua, Carrapatelo e Crestuma-Lever. Estas eclusas fazem parte de barragens com o mesmo nome, aqui apresentadas no sentido montante - jusante.

São vários os rios que contribuem para o seu caudal: a norte, Sabor, Tua, Pinhão, Tâmega e Sousa, a sul, Águeda, Côa, Távora, Varosa e Paiva. As eclusas vieram permitir a exploração dos famosos cruzeiros do Douro, que têm crescido de tal forma que chegou o momento de se estudar qual o limite sustentável para este tipo de turismo.

Cruzeiros no Rio Douro

"O turismo fluvial tem-se afirmado no Douro como o principal responsável pela entrada de visitantes na região, que, com durações e rotas variadas, escolhem admirar a região através de cruzeiros pelo rio Douro. O número de passageiros nas embarcações que percorrem a via navegável do Douro atingiu o seu recorde em 2017, contabilizando 1,2 milhões de turistas, um crescimento de 35% face a 2016 (DN/Lusa, 2018).

Existem cruzeiros de curta duração, por exemplo o percurso Régua-Barqueiros-Régua, ou cruzeiros de dois, três dias ou uma semana, que permitem visitar alguns pontos de interesse da paisagem. No percurso além Pinhão (situado na sub-região do Cima Corgo) o número de passageiros é bastante reduzido em comparação com o troço Porto-Pinhão (Aroso, 2005); o turismo fluvial, tão proveitoso e intenso na região, acaba por provocar pouco impacto na economia local dos pequenos povoados, principalmente no Douro Superior.

Isto verifica-se pela menor oferta hoteleira e de pólos de interesse turístico; pela incomunicabilidade da via fluvial com a via férrea (no troço Pocinho-Barca D’Alva); pela natureza dos pacotes turísticos fluviais – no geral, as empresas de barcos comercializam cruzeiros completos, ou seja, pacotes que incluem alimentação, dormida e entretenimento -, que conduzem a um baixo nível de despesas por parte dos visitantes na região; pela falta de tempo que, geralmente, os passageiros têm para fruir da oferta local, dado o horário compacto dos programas; e pela incapacidade da região para captar e oferecer ao turista um leque variado de produtos, experiências ou serviços.

É possível fazer percursos fluviais de menores distâncias, que permitem a paragem e conhecimento de aldeias e populações locais, como é o caso da Embarcação Senhora da Veiga, propriedade do Município de Vila Nova de Foz Côa desde 2004, que tem como objetivo desenvolver a oferta turística local. Trata-se de um barco rabelo que organiza cruzeiros de longa e curta duração."²³ (Areia, 2018)

Conclusão e análise crítica sobre a Linha do Douro

Quem pretender conhecer o Vale do Rio Douro e Alto Douro Vinhateiro, ou aldeias vilas e cidades desta região, como Régua, Pinhão ou Pocinho, tem no comboio uma forma cômoda e bela de o fazer. A viagem no tempo ainda guarda algumas das suas memórias antigas, como a lentidão e carruagens com algum desconforto, mas que contribuem para a sua satisfação e recordação. As janelas ainda se abrem e permitem saborear a mansidão das águas do Douro e das vinhas em maturação.

Os socalcos onde o vinho foi ardilosamente plantado foi considerado pela UNESCO patrimônio da humanidade e isso tem trazido turistas para a região.  Contudo não existe em algumas localidades formas de os capitalizar, como no Pocinho, que tem muitas potencialidades à espera de serem aproveitadas.

Os cruzeiros vão subindo o rio às centenas, sem contudo os visitantes deixaram algo para a região, porque os pacotes já incluem dormida, comida e bebida. Não existe também uma interoperabilidade comboio/cruzeiro, que poderia ajudar os dois. Por outro lado, o crescimento tem que ser sustentado, para não colocar em risco a beleza e sustentabilidade e aumentar a poluição.

Nas encostas têm surgido grandes unidades hoteleiras, através de pressão e inteligência imobiliária, que se continuarem a proliferar descontroladamente vão sujando a paisagem e um dia rebentar com a sua beleza.

Já escrevemos sobre o fecho cego e indiscriminado de troços de linha no final do século XX, quando era governo o sr. Professor Cavaco Silva, ramal do Tua, onde construíram uma barragem, ramal do Sabor, onde agora fizeram a ecopista do Sabor e que começa no Pocinho e Barca D'Alva. Parece que existe vontade política para voltar a reabrir esta última e ligar novamente a nossa linha com a Espanhola até Salamanca. A sua beleza assim o merece e um dia este comboio poder ser considerado como disse Miguel Cadilhe³, em 2007, o quinto património mundial.

Informações úteis da Linha do Douro

Panfleto com o horários dos comboios na Linha do Douro

Download dos horários dos comboios na Linha do Douro - outubro 2023

Onde comer no Pocinho

Tasquinha do Miradouro
Endereço: N102 9, 5150-502 Vila Nova de Foz Côa
Telefone: 279 762 702

O Gaveto
Endereço: R. da Estação, 5150-502 Vila Nova de Foz Côa
Telefone: 279 762 728

Taberna da Julinha
Endereço: Largo da Ponte, 5150-502 Vila Nova de Foz Côa
Telefone: 965 398 826

Galeria de fotos da Linha do Douro

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Créditos e Fontes pesquisadas 

Texto: Ondas da Serra com exceção do que está em itálico e devidamente referenciado.

Fotos: Ondas da Serra

1 - os-caminhos-de-ferro.blogspot.com/2011/09/locomotivas-diesel-serie-1400-1-parte.html
2 - Mapa dos caminhos de ferro em Portugal 1895, por Gazeta dos Caminhos de Ferro de Portugal, [post. Janeiro de 1895] - Biblioteca Nacional, Domínio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=42784292
3 - Painel de azulejo afixado em Barca d'Alva, junto ao Rio Douro e Ponte Almirante Sarmento Rodrigues
4 - Comboio da Linha do Douro, Pocinho > Porto, painel informativo colocado num carruagem Schindler, com o nº C^tyf 1231
5 - roteirododouro.com/rio-douro
6 - Foto: lifecooler.com/artigo/atividades/estacao-ferroviaria-de-tua/438193/
7 - Foto: live.staticflickr.com
8 - commons.wikimedia.org/wiki/File:Inter-Regional_869_Pala_Portugal_%2814647197990%29.jpg
9 - Foto: Pereira, G. M. (2009). Os caminhos-de-ferro do Douro: história e património. Texto escri‑to para a exposição de fotografia «Le train au Portugal» de Dario Silva e Alberto Aroso, patente no Espace Jacques 1er d’Aragon (Montpellier, França).
10 - Foto: 22 - Pereira, G. M. (2009). Os caminhos-de-ferro do Douro: história e património. Texto escrito para a exposição de fotografia «Le train au Portugal» de Dario Silva e Alberto Aroso, patente no Espace Jacques 1er d’Aragon (Montpellier, França). Gaspar Martins Pereira (Professor catedrático da FLUP-Faculdade de Letras da Universidade do Porto/ Coordenador do CITCEM-Centro de Investigação «Cultura, Espaço e Memória»).

Pesquisas bibliográficas 

20 - Pereira, G. M. (2009). Os caminhos-de-ferro do Douro: história e património. Texto escri‑to para a exposição de fotografia «Le train au Portugal» de Dario Silva e Alberto Aroso, patente no Espace Jacques 1er d’Aragon (Montpellier, França).
21 - Macedo, M. S. S. C. M. (2019). Património ferroviário do Douro (Doctoral dissertation, Universidade de Lisboa, Faculdade de Arquitetura).
22 - Pereira, G. M. (2009). Os caminhos-de-ferro do Douro: história e património. Texto escrito para a exposição de fotografia «Le train au Portugal» de Dario Silva e Alberto Aroso, patente no Espace Jacques 1er d’Aragon (Montpellier, França). Gaspar Martins Pereira (Professor catedrático da FLUP-Faculdade de Letras da Universidade do Porto/ Coordenador do CITCEM-Centro de Investigação «Cultura, Espaço e Memória»).
23 - Areia, I. M. (2018). Revitalizar o território do Alto Douro-A linha férrea de Pocinho a Barca d'Alva.